GOOD TO KNOW
Les renforts transversaux apportent un soutien statique supplémentaire aux crampons en les reliant à leur base. De ce fait, les crampons ont moins de possibilités de mouvement, ce qui contrecarre tout risque éventuel d’arrachement. L’énergie qui agit sur les crampons – particulièrement élevée lors du freinage et de l’accélération – est également absorbée par ces renforts et protège ainsi la base du crampon, de sorte que même le « flex » du crampon est considérablement réduit.
Pourquoi l’utilisation de la mousse Gibson est-elle plus recommandée que celle d’une chambre à air ?
L’utilisation de la mousse dans le pneu garantit une conduite absolument à l’épreuve des crevaisons. Pneus à plat, fuites, valves arrachées et bien plus encore appartiennent au passé.
Qu’est-ce qui rend la Gibson Mousse si spéciale et la distingue clairement des produits mousse des autres fabricants ?
Ces rétrécissements offrent deux avantages majeurs par rapport aux produits des autres fabricants :
- La Gibson Mousse est brevetée dans le monde entier, car elle diffère nettement, tant par sa surface que par sa structure, de la plupart des produits mousse disponibles sur le marché.
- La surface de la Gibson Mousse présente ce que l’on appelle des constrictions (rétrécissements).
Ces rétrécissements offrent deux avantages majeurs par rapport aux produits des autres fabricants :
- D’une part, les rétrécissements absorbent un volume supplémentaire du gel mousse nécessaire lors du montage, ce qui permet une répartition plus efficace du gel et donc une meilleure dissipation de la chaleur générée. La Gibson Mousse garantit ainsi une durée de vie nettement plus longue grâce à une génération de chaleur réduite, jusqu’à 10 °C de moins par rapport aux mousses conventionnelles. Les temps d’utilisation de la mousse sont ainsi considérablement augmentés.
- D’autre part, les rétrécissements brevetés, en raison de la densité modifiée de la mousse, augmentent la surface de contact du pneu. Le résultat est une adhérence améliorée, un maximum de grip et une précision de direction extrême, ce qui optimise considérablement les caractéristiques de conduite.
La Gibson Mousse est composée d’un élastomère à base de caoutchouc avec une structure en nid d’abeilles.
Cette structure en nid d’abeilles est remplie ou enrichie en oxygène et garantit, grâce à cette composition, la densité particulière de la Gibson Mousse et donc ses excellentes propriétés d’amortissement.
La Gibson « Soft » Mousse est la variante la plus souple et simule une pression d’environ 0,6 bar.
La mousse Medium-Hard simule une pression de pneu d’environ 0,8 à 0,9 bar par rapport à une chambre à air conventionnelle, et la Gibson Hard Mousse est la variante dure et correspond à une pression d’environ 1,2 bar.
Bien entendu, il ne s’agit que de valeurs indicatives, qui peuvent varier en fonction du choix du pneu, de la densité de la mousse et de la température de fonctionnement.
En fin de compte, ces valeurs dépendent également de la température ambiante et du poids du pilote.
La durée de vie de la Gibson Mousse est comparable à celle d’un pneu. En fonction de l’intensité de la charge et du temps d’utilisation, le pneu ainsi que la mousse s’usent en conséquence. Par exemple, des vitesses élevées par des températures extérieures très chaudes peuvent solliciter la mousse de manière plus critique. Une mousse souple a une durée de vie plus courte qu’une mousse dure. Pour protéger la mousse, les roues doivent être soulagées de la charge ; il est donc préférable de garer la moto entière sur une béquille centrale pendant les périodes d’inactivité.
En règle générale, la durabilité peut être prolongée grâce à l’utilisation suffisante de gel de montage lors de l’assemblage, ce qui a un effet positif considérable sur la dissipation de la chaleur. Le contrôle est dans tous les cas important : pour plus de sécurité, la mousse doit être retirée après chaque épreuve, vérifiée et remontée avec une quantité suffisante de gel de montage.
La mousse a dans tous les cas du sens, car elle garantit l’absence totale de crevaisons partout.
En particulier dans les courses d’enduro, l’utilisation de la mousse est aujourd’hui indispensable, car un pneu crevé a déjà coûté plus d’un classement.
La mousse s’est également largement répandue dans la randonnée enduro et il est difficile d’imaginer le motocross sans elle.
Néanmoins, les avis divergent parmi les pilotes : il existe encore des adeptes convaincus des chambres à air et des pneus classiques.
Non, tous les produits mousse disponibles sur le marché ne sont pas homologués pour une utilisation sur la voie publique.
En plus de son utilisation en motocross, la mousse est également employée de manière intensive en enduro et y est devenue une pratique courante.
Comme les sections routières lors des épreuves d’enduro représentent une proportion plutôt faible du parcours, l’utilisation de la mousse est tolérée lors du contrôle technique.
Cependant, aucune mousse ne passe un test du TÜV, car tout comme les pneus de motocross, elle est marquée NHS (« Not for Highway Service »), ce qui signifie qu’elle n’est pas homologuée pour la route et qu’elle est uniquement approuvée jusqu’à une vitesse maximale de 80 km/h.
Il est recommandé, en particulier lors du passage d’une chambre à air à un produit mousse, de vérifier d’abord soi-même le comportement de conduite.
En règle générale, un pneu neuf est monté en même temps que la mousse.
Selon les conditions du terrain, il est conseillé d’adopter un rythme un peu plus calme au début de la sortie.
Comme la mousse devient légèrement plus souple en raison de la température de fonctionnement générée par la conduite, la sensation de pilotage évolue en conséquence.
Cependant, un rodage classique n’est pas absolument nécessaire.
La mousse rebondit plus lentement qu’une chambre à air gonflée. Cela est dû à l’inertie du matériau.
Certains pilotes signalent au début une sensation de conduite plutôt instable. Cette sensation survient généralement uniquement pendant la phase d’adaptation après être passé directement de la chambre à air à la mousse.
Cependant, après une première journée sur la mousse, cette impression disparaît avec le temps.
Ce que la mousse ne tolère absolument pas, ce sont les vitesses maximales : la roue arrière peut fortement osciller, la température de la mousse augmente de manière extrême et cela peut aller jusqu’à la destruction de la mousse.
Donc – renoncez absolument aux vitesses élevées !
Ce que la mousse ne tolère absolument pas, ce sont les vitesses maximales : la roue arrière peut fortement osciller, la température de la mousse augmente de manière extrême et cela peut aller jusqu’à la destruction de la mousse.
Donc – renoncez absolument aux vitesses élevées !
En principe, on peut ressentir une modification de la mousse en fonction des variations de température extérieure.
Par temps frais à très froid, la mousse devient dans tous les cas plus dure. Cependant, cela change à nouveau pendant la conduite, car la mousse se réchauffe en conséquence.
Par temps chaud, une mousse a tendance à être plus souple.
Grâce à sa structure, la Gibson Mousse peut mieux absorber les différentes fluctuations de température, ce qui minimise en conséquence les effets liés aux variations de température.
Par temps chaud, une mousse a tendance à être plus souple.
Grâce à sa structure, la Gibson Mousse peut mieux absorber les différentes fluctuations de température, ce qui minimise en conséquence les effets liés aux variations de température.
Dès que la sensation de conduite devient extrêmement instable et chancelante, il convient de vérifier la mousse.
Si le pneu donne alors également l’impression d’être crevé, on peut généralement supposer que la force de serrage de la mousse dans le pneu est fortement réduite.
La poursuite du trajet en toute sécurité n’est alors plus garantie et la mousse doit être remplacée immédiatement.
La poursuite du trajet en toute sécurité n’est alors plus garantie et la mousse doit être remplacée immédiatement.
Le montage d’une mousse est en tout cas différent de celui d’une chambre à air conventionnelle.
Alors qu’avec une chambre à air, on a la possibilité de réduire la pression préalable presque à zéro, il n’est possible de réduire le volume existant de la mousse que de manière limitée.
Dans ce cas, « limité » signifie que l’on peut comprimer légèrement la mousse avec la pression des genoux, une fois qu’elle a été insérée dans le pneu et que celui-ci a déjà été passé sur un côté de la jante.
Les instructions de montage fournies avec chaque Gibson Mousse illustrent la manière de l’installer.
Cependant, en cas d’incertitude, il est recommandé de demander l’aide d’un revendeur spécialisé pour la première installation.
Pour monter une mousse avec des pneus, il faut les mêmes outils que pour monter une chambre à air avec des pneus.
Il s’agit généralement d’au moins 3 grands démonte-pneus et de 2 aides au montage, appelées « Bead Buddy ».
Un outil de montage spécial facilite considérablement l’installation.
Cependant, si l’expérience en matière de changement de pneu fait totalement défaut, il est dans tous les cas conseillé de faire d’abord effectuer un tel montage par un revendeur spécialisé.
Le gel de montage Gibson Mousse est obligatoire lors de l’utilisation des produits Mousse.
Ce gel à base de silicone est principalement conçu pour réguler la température de la mousse, générée par la rotation et le frottement contre l’intérieur du pneu pendant la conduite – en d’autres termes, pour refroidir la mousse.
En second lieu, ce gel sert également d’aide au montage. La mousse ne doit en aucun cas être utilisée uniquement avec du talc, comme c’est le cas pour le montage conventionnel d’une chambre à air. L’utilisation du gel est essentielle, car il a une influence considérable sur la durabilité de la mousse et empêche les dommages.
Dans tous les cas. Le gripster maintient le pneu sur la jante et empêche celui-ci de « tourner » sur la jante.
L’utilisation d’une mousse rend le gripster encore plus important.
Comme le trou de valve dans la jante n’est pas utilisé avec une mousse, il est également possible de monter un deuxième gripster selon la cylindrée.
Si vous n’installez pas de deuxième gripster, veillez dans tous les cas à fermer le trou de valve dans la jante de manière étanche à la poussière (avec le fond de jante ou une couche de ruban adhésif type « Gaffer Tape »), afin d’empêcher la pénétration de saletés et de corps étrangers par cette ouverture et d’éviter toute fuite du gel.
Cela peut arriver. Dans ce cas, prenez la roue complète et, tout en la faisant tourner, frappez-la plusieurs fois au sol.
Cette procédure résout généralement le problème et place correctement le pneu dans son siège de jante.
Si cela n’a aucun effet, il est conseillé de monter la roue et de rouler quelques mètres : le pneu se mettra alors en place dans tous les cas.
Lors du montage, en particulier dans le paddock, il faut absolument veiller à ce qu’aucune boue, terre ou autre corps étranger ne se glisse entre la mousse et le pneu. De telles impuretés agissent comme du papier de verre et réduisent considérablement la durée de vie de la mousse.
Lors du montage, en particulier dans le paddock, il faut absolument veiller à ce qu’aucune boue, terre ou autre corps étranger ne se glisse entre la mousse et le pneu. De telles impuretés agissent comme du papier de verre et réduisent considérablement la durée de vie de la mousse.
